允文允武 Porsche Cayenne S气力十足

Porsche旗下车款的定位向来十分精準,无论是多达十余种车型的911车系、或是Boxster及Cayman这对同採MR配置的兄弟车款皆然,只要开上一小段路,总能发现它们之间个性的不同。

而在二代目Cayenne身上也是如此,即使入门的Cayenne 3.6已足以应付大多数消费者的要求,但气力十足的Cayenne S则显得更加允文允武。

儘管笔者与Cayenne车系接触的机会并不算少,但无论是参与原厂试驾活动或是走访TechArt、Gemballa等改装厂家,见到的仍多半是强调实用的Cayenne、或是性能至上的Cayenne Turbo、Turbo S等车型,对于Cayenne S则没有留下太多印象。

但随着新款车型的推出,我们不仅于先前体验到Cayenne在换上3.6升引擎后更为均衡的性能表现,位居中间地带的Cayenne S更在此次试驾中传达出强烈的存在感。

扩缸外加缸内直喷
扭力充沛源源不绝

即使将眼睛矇上,发动引擎后站在车外仍可确定新款Cayenne S的身分,其浑厚的V8声浪虽然不变,却多出缸内直喷系统独特的「答、答」声,清晰可辨但不至于扰人。

一进到车内又是另一种截然不同的感受,出色的车舱静肃性让喧哗嘈杂的台北街头顿时变得有些遥远,质感不俗的内装陈设与Cayenne几无二致,仅于五环式仪錶外框等处以镀铬材质点缀。

而在配备方面虽无大尺寸中控檯液晶萤幕及卫星导航等豪华项目,电动尾门也仍列为选配件,不过增加的定速巡航及方向盘四向电调功能皆相当实用。

充沛且毫无迟滞感的扭力输出充分展现大排气量V8引擎的魅力,聪明的Tiptronic S六速手自排整体表现亦可圈可点。

Cayenne S与Cayenne同样透过增加排气量的方式来达成性能提昇的目标,但除排气量由4.5升扩缸为4.8升设定、且同样导入DFI缸内直喷技术外,此具V8单元并未如Cayenne的3.6升V6单元般大费周章地更动汽缸夹角大小,并将VarioCam升级为VarioCam Plus可变气门正时/扬程系统,最后再将压缩比由11.5提高为12.5。

不仅其最大输出由前代车型的340hp/42.8kgm跃升为385hp/51.0kgm,为更符合LSUV用车需求,峰值扭力亦提早至3500rpm便可全数爆发,反应在0~100km/h测试上,7.48秒的成绩已较Cayenne快上一秒有余。

Cayenne S的内装铺陈与Cayenne差异不大,仅于五环式仪錶等处追加镀铬饰环以强化细部质感。

即使与Cayenne的最大输出相差达95hp/11.7kgm、马力重量比亦由7.44kg/hp下降为5.78kg/hp,但在市区行驶一段时间后却感受不到Cayenne S在动力表现上的优势。

这并非表示其低速扭力不佳,而是因Cayenne在加大排气量及导入可变气门正时技术后,灵活顺畅的起步反应已可逼近Cayenne S,且由于Tiptronic S六速手自排在一般模式下皆固定以二档起步,亦缩短了两者间的差距。

此外,值得一提的是,就算是最大输出达500hp/71.4kgm的Cayenne Turbo在此方面表现其实也相去不远,目的则是希望于一般模式下提供平顺舒适的乘坐感受。

高速路段才是Cayenne S得以发挥真正实力之处,试驾当天在全车四人满载的情况下,想要超越前方慢车也只需将油门踩深,只见转速及时速指针毫无迟滞地以一定比例同步向前迈进,伴随着V8引擎渐趋浑厚饱满的排气声浪,持续涌现的明显推力便能让我们迅速地摆脱车阵,再将油门放鬆便回到原本的巡航速度。

整个过程不仅十分平顺且可让驾驶人完全掌握,那种油门和速度等比的从容表现,正是大排气量引擎的最大魅力所在。

在DFI缸内直喷及VarioCam Plus等技术导入后,此具V8单元排气量虽由4.5升增加为4.8升,但无论性能或油耗表现都更加亮眼。

拜科技进步所赐,过去认为舒适和性能难以两全的观念已大幅改变,正如Porsche为New Cayenne设计的Sport模式一般,当驾驶偶尔想要享受速度的快感时,只要按下排档座后方的Sport键,低频震撼力十足的排气声浪便开始在车室中瀰漫开来,不断挑动驾驶人的肾上腺素。

由仪錶中央的档位指示灯也能发现变速箱已退回一档就战斗位置準备起跑,一起步便可清楚地感受到动力反应更加积极,此时不仅引擎转速爬升飞快,变速箱更能适时切换档位以保持在3000~5000rpm间游走,随时提供充足的扭力输出。

虽然全油门冲刺时的力道不及Cayenne Turbo猛爆,但极为线性顺畅的加速力道仍可带来明显的贴背感。

按下位于排档座后方的Sport按键后,不仅变速箱换档速度及油门反应随之提高,就连浑厚的低频排气声浪都变得更加慑人。

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转向灵活不似SUV
车高仍是唯一罩门

撇开动力单元的不同,Cayenne S及Cayenne在底盘设定上的差异相当有限,仅有配胎尺码由235/65/17一口气连跳两级为275/45/19,而17吋十幅造型和19吋双肋五幅式样铝圈亦为两者在外观上除车尾铭牌外的唯一区隔。

大尺码宽胎虽有助于路感回馈丰富度及高速稳定性的提昇,不过由于PASM主动式电子悬吊系统在Cayenne S上依旧列为选配,即使减震筒阻尼设定不算十分硬调,在一般状况下也能保有不错的舒适度表现,但经过铺设品质不佳的路面时则不免造成较为明显、频繁的碎震。

全新的Michelin Latitude Sport高性能休旅车胎抓地力相当出色,尺码则由Cayenne的235/65/17一口气升级为275/45/19。

 

凭藉着精準的转向反应及强劲动力,要驾着身形庞大的Cayenne S攻克刁钻山路也不是难事。

开上刁钻的山路体验其操控表现,说也奇怪,前方的大排气量V8引擎对转向反应并未造成太大影响,灵巧程度并不逊色于搭载V6引擎的Cayenne,几乎是方向盘一转,车头便立刻听话地指向弯内而去。

主因为此具4.8升V8引擎是以全铝合金打造,而3.6升V6单元本体则为铸铁材质,故能在多出两缸的情况下保有一致的转向反应,若以车重来看,Cayenne S不过多出65kg,扣除配胎尺码及配备差异,引擎重量的差距确实有限。

更全面的表现、更实惠的售价,无怪乎新款Cayenne自年初引进后便持续热卖。

此外,PTM四驱系统也是造就其精湛操控表现的功臣之一,此套系统在一般状况下以38:62的比例进行前后轴的扭力输出分配,而在过弯时刻意加重油门,PTM便会迅速地提高后轴的扭力输出以帮助车尾带出,PSM车身动态稳定系统亦能容许一定程度的侧滑,使整体动态表现有如掀背车般轻快自在。

不过正如先前所提到,Cayenne S由于不具备可于Sport模式下使车高降低达22mm的PASM主动式电子悬吊,因此高车身所造成的重心转移仍会对驾驶人信心造成一定程度的影响,对于操控表现要求较高的消费者可得记得加选PASM。对于Cayenne S,我们只能说它忠实扮演了中级定位的角色。

小改款Cayenne在换上全新造型的头灯及前保桿后显得更加霸气,而线条小幅修正的尾灯组则导入渐成主流的LED材质。

试驾感言
实用与性能的平衡点

Cayenne S让我们再一次验证了Porsche精準的产品定位策略,论实用性,入门的Cayenne无论在动力、空间或配备各方面皆能满足大多数消费者,3.6升V6引擎的设定亦兼顾油耗和税赋支出的经济性,而Cayenne S则在这样的基础上提供更强劲的动力单元以吸引对性能需求较高、但又不需猛爆如Cayenne Turbo的消费者,可说是在实用与性能间取得一个平衡点。



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